Hay dos temas coyunturales que están impactando actualmente a la industria automotriz mexicana: la entrada en vigor del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) y los cambios en las cadenas de valor de todo el mundo, las cuales sufren una importante reconformación, derivada, en buena medida, por los efectos de la pandemia por Covid-19.
Este escenario, apuntó Thomas Karig, consultor y especialista del ramo automotriz, ofrece oportunidades atractivas de inversión para México, a la par de presentarle retos importantes, de los cuales dio detalles durante el webinar “Efectos del T-MEC en México: retos y oportunidades para la industria nacional”, organizado por Industrial Transformation Mexico.
TRATADO
El especialista consideró que el país tiene diversas características para atraer inversión, pues no solo cuenta con el renovado tratado comercial con América del Norte, también goza de otros acuerdos similares con las regiones de Europa, Asia y Sudamérica.
Además, el país alberga diversas compañías armadoras y Tier 1, que garantizan un mercado con potencial de crecimiento.
Sin embargo, este mismo acuerdo ha delimitado otros pedimentos que representan desafíos en el corto plazo. Uno de ellos es el incremento del valor de contenido regional en la producción de automóviles, el cual pasa de 62.5 a 75% y que considera algunas particularidades.
“Hoy necesitamos no solamente 75% de material originario, sino que hay algunas partes, que se llaman esenciales, que deben ser originarias a fuerza. Además, tengo que comprar 70% del acero y aluminio en la región. Esa es la más complicada para México, un 40% del valor agregado tiene que ser generado en fábricas que paguen 16 dólares por hora, en pocas palabras, en plantas que están en EE.UU. y Canadá”, explicó.
Tener que cumplir con cuatro reglas diferentes al mismo tiempo se vuelve muy complejo, añadió el especialista, pues de no cumplir con una o más de estas, no se logran los beneficios del tratado.“¿Qué significa esto para las empresas? que cuando traten de cumplir, harán esfuerzos adicionales, inversiones, convencer a proveedores, pero se van a enfrentar al problema de que el suministro regional no siempre es el más competitivo, si lo fuera, ya lo estuvieran tomando de aquí”, sostuvo.
La adopción de tecnología y de capital humano que la opere con éxito, es otra de las brechas que se deben acortar para que México se considere atractivo en esta oleada de cambios.
Asimismo, advirtió que compañías globales tendrán que sacar a Norteamérica de sus procesos mundiales de adquisición de proveeduría, que les permiten comprar grandes volúmenes, en caso de que estos no se adquieran en esta región. Tendrá que conseguir, en su lugar, suministros dentro de México, Canadá o EE.UU.
“Hay que hacer un cálculo mucho más exacto y sofisticado, porque los márgenes se achican, entre más alto es el contenido, más difícil es lograrlo, entonces tengo que buscar hasta el último tornillo que tenga origen norteamericano, lo cual antes quizá no lo tenía que hacer”.
Al respecto, consideró, los proveedores de autopartes son los más retados, pues deben proveer datos completos, detallados y comprobables, “porque nos pueden auditar hasta cinco años para atrás, y muchos proveedores de autopartes no tienen aún la estructura, sistemas, ni personal que puedan hacer esto. […] Debe haber mucho seguimiento, mucha transparencia; entre clientes y proveedores van a tener que implementar nuevos sistemas para dar seguimiento a este tema.
También significa un costo adicional que habrá que compensar con otra cosa”, alertó.
Cifras proporcionadas por el excolaborar de Volkswagen México señalan que el país importó 55,358 millones de dólares en autopartes el año pasado. De este total, 49.4% provinieron de EE.UU. y 3.6 de Canadá, es decir, más de la mitad se adquirieron en la región.
La oportunidad para incrementar el valor de contenido regional, pudiera provenir de lo que se adquiere actualmente en Asia. Tan solo en tres países de aquella región se adquirieron 14,559 millones de dólares el año pasado (China, 14.5% del total importado en 2019; Japón, 6.2%; y Corea del Sur, 5.6%).
INVERSIONES
Para atraer nuevas inversiones, Thomas Karig conminó a aprovechar la capacidad instalada que tiene México para producción de vehículos, la cual tiene potencial para fabricar 5 millones de autos por año.
“El otro tema es la complicación que tienen las cadenas logísticas, sobre todo en situaciones como las que hemos visto hoy, donde no habíamos visto una interrupción tan prolongada de las entregas de proveedores, en particular de los asiáticos, que obliga a las empresas a repensar sus cadenas de suministros. […] Es efecto de estos riesgos globales que estamos viendo hoy en día y no es cosa fácil, porque muchos proveedores son muy especializados y muchos proveedores, a su vez, tienen muchos subproveedores, que yo, como cliente final, ni conozco”.
Advirtió, además, de oportunidades en las cadenas más bajas de la pirámide de suministro, pues hacen falta empresas Tier 2 y 3 en México. “La oportunidad siempre ha estado y quizá es el momento de aprovecharla”, subrayó.
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