Ante las estrictas normas de seguridad y de teletrabajo, han dejado vacías las oficinas de la sede central de Porsche. A pesar de ello, Oliver Blume, presidente de la marca, continúa con sus labores en el edificio administrativo, implementando los lineamientos de higiene y distancia social.
En esta entrevista, el representante de la compañía automotriz, habló sobre los avances de la empresa hacia la electrificación, del papel de la marca en el Grupo Volkswagen y del impacto de la crisis por el Covid-19.
Porsche empezó la electrificación con el Taycan el año pasado. ¿Qué es lo próximo?
Oliver Blume: Tenemos un maratón por delante de nosotros que se llama transformación. Hemos dado nuestro primer gran paso con el Taycan y vendrán más en los próximos años. El Macan cien por cien eléctricoserá el siguiente hito importante. En 2025, alrededor de 50% de los autos que vendamos estarán propulsados por electricidad.
¿Cómo les está yendo con la electrificación?
Parece que muy bien. En Europa, un tercio los autos que entregamos el año pasado fueron eléctricos, la mitad 100% eléctricos y la otra mitad híbridos. En comparación con el año anterior, esto supone un aumento del 60%, por tanto, nuestra estrategia eléctrica está funcionando. Hemos logrado trasladar la deportividad que caracteriza a Porsche a los nuevos modelos eléctricos. Queríamos vender 20,000 unidades del Taycan en 2020 y logramos el objetivo. Por el momento, podemos producir de forma flexible 30,000 unidades al año.
¿Cuáles son los planes de la empresa a más largo plazo, hasta 2025?
Para nosotros, la exclusividad de nuestros deportivos es fundamental. El número de unidades no es un factor relevante. Pero no es ningún secreto que, si todo va bien, venderemos más de 300,000 autos por año.
Como parte de Volkswagen, Porsche también tiene más fuerza que Tesla. Sin embargo, sorprende que el Grupo esté utilizando dos docenas de formatos diferentes para las celdas de las baterías. ¿Cómo puede haber esta confusión?
Actualmente tenemos muchas variantes de batería y ya las estamos analizando. Hay que tener en cuenta que, cuando empezamos a planificar autos eléctricos hace unos años, no había mucha experiencia en esta tecnología y había diferentes enfoques. Con el conocimiento que tenemos hoy, podemos mirar hacia el futuro y llegar a las conclusiones correctas.
¿Qué significa eso exactamente?
Para el Grupo Volkswagen, estamos estandarizando el formato geométrico de la batería con diferentes rangos de rendimiento que se diferencian en la parte química que hay dentro de la celda. La base será un volumen batería de costo optimizado, y también habrá una batería de alto rendimiento y una batería de muy alto rendimiento para el segmento superior. Porsche está comprometido con la potencia elevada y la alta densidad de energía para vehículos deportivos.
¿Cuándo será implementado esto?
Un periodo de cinco años es realista para la implementación de este concepto, y nosotros ya hemos tomado las decisiones estratégicas relevantes. No nos engañemos: en los próximos años habrá que superar un gran desafío en el campo de las celdas de batería, porque hay una falta de capacidad en la industria.
¿En términos generales, cómo ha evolucionado el papel de Porsche en el Grupo Volkswagen?
Porsche es parte del Grupo Volkswagen desde hace más de una década. Nos beneficiamos de las economías de escala, por ejemplo, en la compra de piezas. El Grupo, a su vez, se beneficia económicamente de Porsche. Nuestro resultado operativo se ha quintuplicado en esta década. Lo que Porsche genera también ayuda a la transformación de otras marcas. Es un verdadero trabajo en equipo.
¿Existen también otras áreas en las que Porsche sea el referente principal del Grupo?
Porsche está un paso adelante en tecnología. Como proveedor de servicios para otras marcas ofrecemos tecnología de punta. Un ejemplo de ello son los modelos eléctricos más innovadores. El Taycan proporciona la base técnica para el Audi e-tron GT. La plataforma híbrida para los Bentley Continental, Convertible y Flying Spur proviene del Porsche Panamera. También trabajamos para el Grupo a nivel estratégico: al ser un pequeño fabricante podemos ser más rápidos y atrevidos.
¿Cuál es la situación de la empresa respecto al Covid-19?
Tenemos que actuar de forma decidida. El coronavirus es una prueba de estrés para todos y mantener la salud en este momento es fundamental. En la industria de la automoción, la pandemia ha puesto en evidencia quién ha hecho sus tareas. Antes y durante la crisis. Con nuestra gestión diaria desde los primeros días del confinamiento pudimos mantener a la empresa en el buen camino.
¿Porsche reaccionó lo suficientemente rápido?
Sí, lo hicimos. Reaccionar rápidamente es importante, pero también lo es actuar de manera pragmática, por ejemplo, en lo que respecta a los costos. Fuimos capaces de marcar un nuevo punto de equilibrio. Por otra parte, nuestra gama repleta de vehículos innovadores y deportivos nos ha ayudado bastante. Los resultados anuales siempre son como el día de la entrega de notas en el colegio. Confiamos en lograr una rentabilidad de dos dígitos a pesar del coronavirus. Llevamos todo el año luchando por ello.
Cuando termine la pandemia, ¿espera alcanzar nuevamente el margen de beneficio habitual de 15%?
El 15% seguirá siendo nuestro objetivo estratégico en el futuro, a pesar de que en tiempos de transformación esta cifra se vuelve más ambiciosa. Estamos realizando importantes inversiones en movilidad eléctrica, digitalización y cualificación de nuestros empleados. Al mismo tiempo, seguiremos produciendo vehículos híbridos y de gasolina, ya que los eléctricos se están implantando a diferente ritmo en cada región del mundo. El gasto total es enorme. Por ello un beneficio de 15% es tan valioso hoy como antes lo era uno de 20 por ciento. Eso es cierto. El año pasado entregamos más de 272,000 vehículos, solo un 3% menos que el año anterior. En un escenario tan complicado, este es un gran éxito para nuestro equipo. La pandemia afectó a todas las empresas por igual. Tuvimos que detener la producción durante seis semanas y los concesionarios permanecieron cerrados durante más tiempo en algunas regiones.
Para poder afrontar las inversiones que requieren la electrificación y la digitalización, Porsche tiene que reducir costos. ¿Qué están planeando específicamente?
Nuestros enfoques van mucho más allá del ahorro de costos. Hace tres años lanzamos un programa integral de rentabilidad en el que está incluido el aprovechamiento de fuentes de ingresos adicionales. Los efectos positivos de este programa se han hecho notar durante la crisis. Si hablamos de cifras concretas, para el 2025 tendremos un apoyo a nuestras ganancias cifrado en un total de 10,000 millones de euros. A partir de entonces, debería ser de 3,000 millones de euros anuales. Estamos logrando un progreso efectivo.
¿Puede dar ejemplos concretos?
Un ejemplo es la digitalización en el desarrollo de vehículos. Antes teníamos que construir muchos prototipos para realizar pruebas, algo que suponía un gasto millonario para la empresa. Ahora, una gran parte de este trabajo de desarrollo es realizado mediante procesos digitalizados, iguales o mejor y con un costo notablemente menor.
¿Se tomará Porsche un respiro en 2021?
No hay que preocuparse de esto. El año pasado llevamos a cabo importantes lanzamientos, entre ellos el Taycan o las nuevas variantes del 911, lo que supuso un auténtico desafío para todo el equipo. Nuestros clientes ahora tienen una gran variedad de productos para elegir. Habrá algunas sorpresas positivas este año y trataremos de optimizar aún más nuestros procesos.
Porsche también participa en el desarrollo de combustibles sintéticos y, por lo tanto, desempeña un papel importante en el Grupo VW. ¿Por qué?
De cara al futuro, no hay alternativa a la movilidad eléctrica para alcanzar los objetivos de CO2 de forma rápida y sostenible. Sin embargo, hoy en día tenemos más de mil millones de vehículos con motor de combustión en las carreteras del mundo. En Porsche pensamos en la sostenibilidad de forma integral. Queremos ser pioneros y demostrar que los combustibles sintéticos pueden hacer que los autos con motor térmico que ahora existen sean más ecológicos.
¿Es factible entonces lograr precios asumibles para estos combustibles sintéticos?
Por el momento, el costo todavía ronda los diez dólares por litro. Si aumentara la producción hasta niveles adecuados, podría llegar a bajar de dos dólares en los próximos diez años. Desde el punto de vista de Porsche, esto abre una perspectiva de futuro para nuestro icono, el 911, ya sea con motor de combustión o híbrido de carácter deportivo. Esto significa que podríamos seguir conduciendo este auto durante muchos años más, lo que hará felices a nuestros clientes.
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