La industria aeroespacial de México busca mayor integración de sus cadenas de valor en el interior del país. Los beneficios de conseguir proveeduría local podrían ser varios, desde menores tiempos de traslado de piezas y productos, hasta la obtención de mayores recursos provenientes de este sector para la nación.
Antes de la pandemia, la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) dio cuenta de una bolsa potencial de 1,500 millones de dólares para relocalizar proveeduría entre empresas asentadas en México.
Sin embargo, crear suministradores para esta industria no es tarea fácil, coincidieron directivos de empresas OEM instaladas en el país. La alta especialización que requiere el sector demanda disciplina, calidad y certificaciones específicas de quienes buscan proveer a compañías tractoras aeroespaciales. Además, se enfrentan a una industria en recuperación por los efectos adversos que representó la pandemia durante 2020. Hacer más con menos es un objetivo que el sector apremia.
RECUPERACIÓN
En México, la industria aeroespacial está conformada por 368 empresas, instaladas en 19 estados de la República, las cuales emplean a alrededor de 60,000 trabajadores, reporta la Femia.
De este universo, 35% serían de origen mexicano, el resto, extranjeras. Entre estas compañías se cuentan importantes OEM trasnacionales como Safran, Airbus, Bombardier, Bell Helicopter, entre otras armadoras y Tier 1.
El año pasado, a consecuencia de la pandemia por Covid-19, la industria reportó un freno en sus operaciones y caídas en su producción.
“El reto principal, o el principal cambio que tuvimos desde el inicio de esta situación, fue una caída en la demanda, agresiva, muy abrupta, en cuestión de semanas, de un 40% se movió, por no decir que se perdió, cambió de rubros y esto trajo una serie de efectos en cadena”, compartió Ricardo Márquez, global supply chain manager de Airbus México.
La pandemia trajo consigo otros retos, añadió el gerente, que tienen que ver con la obtención de proveeduría y la logística que se requiere para hacerla llegar a las plantas de ensamble.
“Los cambios en los hábitos del consumidor -que saturaron las líneas de logística, aéreas, marítimas, terrestres- y las nuevas regulaciones aduaneras, hacen el proceso logístico más lento, más incierto, más costoso, todo esto lo convirtió en un reto muy serio, pero a la vez también abre oportunidades, porque se empieza a explorar la posibilidad o a darle más atención al desarrollo de proveeduría local y regional”, advirtió.
Sobre este desafío hablaron directivos de OEM instaladas en México, durante el webinar “La cadena de suministro en la industria aeroespacial: Retos y perspectivas", en el que además ofrecieron consejos para las empresas que buscan ser proveedores aeroespaciales.
LOS RETOS
“La falta de capacitación de las personas que trabajan al frente de las áreas comerciales de la proveeduría y de las áreas de manufactura [es un obstáculo para comprar en México]. Cuando yo me topo con un proveedor y le pido una cotización, yo les pido un desglose, un break down, entonces a veces les cuesta un poco de trabajo responderme”, explicó Alejandro Pavón, director de desarrollo de proveedores en Safran Aerosystems Chihuahua.
Este desglose, añadió el directivo, permite a las empresas solicitantes advertir el detalle de los costos y en caso de advertir una oportunidad de ahorro o mejora en el presupuesto, pueden retroalimentar al potencial suministrador.
“En esta industria dejamos que los proveedores ganen lo que tengan que ganar. Si a mí me dan un producto competitivo, yo ya no me meto en los costos, simplemente los quiero conocer porque tengo que firmar contratos a largo plazo y ahí si la persona no me puede contestar apropiadamente y si me dan una cotización alta y no entienden en dónde están altos, yo les doy coaching y les digo: A ver, revísate tu overhaul, tu mano de obra, tu materia prima”, agregó el representante de Safran.
Lilia Henn, división strategic sourcing manager en Parker Aerospace, respaldó este posicionamiento, pues incluso lo considera como una oportunidad para que las empresas tractoras apoyen a sus proveedores y logren estos ser más competitivos.
“Debemos tener en consideración que el OEM tiene más poder de compra, de negociación con brokers y con las agencias de transportistas; en muchas de las ocasiones el OEM paga por el flete. Ahora hay muchos medios de transportación, pero creo que eso también le puede llevar a incrementar los costos [a una empresa pequeña]. Una manera en la que yo ayudé a mis proveedores es pagando la logística cuando hay una emergencia, porque a mí me cuesta, como OEM, más barato; tengo un contrato de millones de dólares”, compartió la directiva.
Para lograr este tipo de cotizaciones, quien esté al frente del área comercial debe conocer todos los procesos de la planta y a sus propios suministradores, así como los materiales, servicios y especificaciones que el potencial cliente requiera. Por ello, Alejandro Pavón recomendó poner en esas posiciones a gente con gran experiencia y capacidad.
Asimismo, instó a las empresas a crear esquemas de cotización que permitan el envío rápido de las mismas, pues los tiempos de respuesta se han vuelto una de las principales debilidades de las empresas mexicanas.
“Con un proveedor de China me tardé dos días en cotizar un paquete de piezas de maquinados. En México me tardé dos semanas. Si no puedes contestarme en el tiempo que yo te pido, entonces ya cuando tú me cotizas ya no me interesa. Ese tiempo de respuesta es fundamental”, enfatizó el representante de Safran.
CERTIFICACIONES
Quien pretenda suministrar a la industria aeroespacial debe estar certificado. Si bien este sector tiene una amplia gama de certificaciones, que varían según la subindustria a la que se provea o los servicios y productos que se realicen, todos deben tener al menos la certificación AS 9100, apuntó director de desarrollo de proveedores en Safran Aerosystems.
Recomendó entonces a las empresas que se acerquen a la Femia, organismo que cuenta con el Programa de Desarrollo de Cadenas de Valor de la Industria Aeroespacial en México, a través del cual las compañías encuentran asesoría y acompañamiento para obtener los certificados requeridos.
DIVERSIFICACIÓN
Las pequeñas y medianas empresas que incursionan en el mundo aeroespacial tienen retos distintos a los que enfrentan las OEM. Además de procesos de certificación exhaustivos, inversiones en maquinaria y capacitaciones, entre otros desafíos, deben producir y servir a compañías que demandan bajos volúmenes de producción.
Roberto Corral, presidente de Innocentro Aeroespacial, habló de su experiencia al frente de una compañía mexicana en este sector.
“Creo que una de las cosas de resiliencia que hemos hecho es revisar muy bien la parte financiera, es crítica para esta organización. Cuando yo llegué a la empresa ya había un trabajo muy fuerte con una aceleradora de negocios. Sergio [su socio] se acercó con ellos hace más de 15 años y hubo una transición de haber sido una empresa que había estado muy nueva en estas plataformas y nos ayudaron mucho en expandirnos.
“Muchas empresas necesitan saber cuáles son los pros y los contras de transitar hacia esta industria, de irse con la finta de trabajar en el área aeroespacial sin conocer los riesgos, de creer que es una industria sumamente abierta para todo el mundo, cuando realmente no lo es, en cuanto a los requisitos y la madurez que requieren todas las empresas, incluso la solidez financiera para poder sobrevivir una pandemia”, compartió el directivo.
Innocentro LLC. fue creada como una compañía de ingeniería de manufactura multidisciplinaria, con experiencia en equipamiento interior de aeronaves, ferrocarriles y productos de consumo masivo.
Su división aeroespacial es sólida, compartió el panelista; sin embargo, reconoció que los requerimientos y formas con los que trabaja este sector son muy distintos a los de otros, por lo que invitó a las empresas que buscan incursionar en esta industria a conocerla bien, pues la impresión de fuera suele ser distinta a lo que ocurre una vez que se está adentro.
Por ello, recomendó mantener una cartera diversa de clientes y sectores, con el fin de mantener una operación exitosa.
Esta propuesta de diversificación también fue respaldada por Ricardo Márquez, quien recomendó a las empresas mantenerse flexibles para ser más competitivas.
“La diversificación, desde el punto de vista de negocios, es totalmente recomendable. Muchas de las industrias no solamente tienen su portafolio aeroespacial, también automotriz, en la industria médica, metalmecánica, etcétera”.
Reconoció, sin embargo, que empresas que nacen en sectores distintos al aeroespacial tienen desafíos más grandes cuando buscan entrar a esta industria, no así quienes nacen en este sector y buscan diversificarse en otros rubros.
“La industria aeroespacial es una industria altamente regulada, es una industria de calificación rigurosa. Entonces es hasta más sencillo, aunque son diferentes certificaciones, migrar de la aeroespacial a alguna otra, ya están habituados a sistemas rigurosos de procesos. En el otro sentido, realmente es desalentador que una empresa metalmecánica busque migrar, es totalmente posible y tenemos casos de éxito donde ha sucedido, pero sí es desalentador, porque el proceso es lento y riguroso”.
Habló además de los bajos volúmenes que demanda generalmente esta industria, los cuales se compensan con el tamaño y estabilidad del sector a nivel mundial.
“El volumen de negocios en el inicio no es tan grande, pero la bondad que tiene esta industria es que es una industria estable, no cambian los modelos, no hay una exposición a la obsolescencia grande, una vez que te certificas tienes negocio para muchos años”, resaltó el directivo de Airbus.
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