¿Electricidad o hidrógeno? Difícilmente hay una cuestión en la protección del clima que se debata con tanta pasión como esta, por ello, Felix Matthes es el coordinador de investigación para la política energética en Ökoinstitut y miembro del Consejo Nacional del Hidrógeno, explicó qué tecnología tiene sentido en qué áreas y cómo la transición energética puede tener éxito.
¿Está Europa encaminada hacia la neutralidad climática en 2050?
Hasta cierto punto. En términos de comercio de derechos de emisión, la Unión Europea va por buen camino con sus objetivos intermedios para 2030. Esto se aplica a las emisiones de CO2 del sector energético, la industria intensiva en energía y el tráfico aéreo europeo nacional. Lo mismo no se aplica a otros sectores. En transporte, edificios y agricultura, necesita intensificar su juego.
¿Qué debe suceder?
En los sectores que no están cubiertos por el comercio de derechos de emisión para la energía y la industria, los incentivos a la inversión para automóviles ecológicos y la modernización de edificios son una palanca importante. Deberíamos vincular más los costes de funcionamiento de los vehículos y la calefacción con las emisiones de CO2. Una posibilidad para tal fijación de precios sería un sistema de comercio de emisiones para los productos del petróleo.
¿Cómo debería ser un suministro de energía climáticamente neutro?
La clave es la electricidad procedente de fuentes de energía renovables. Para estar en camino hacia la neutralidad climática, necesitamos aumentar la proporción de energías renovables en Alemania del 70 al 75% para 2030. Para lograrlo, debemos desarrollar las áreas disponibles para energía eólica y solar al máximo para lograr el crecimiento tasas como las observadas en los años pico.
La electricidad y el hidrógeno se consideran las grandes alternativas. ¿Cuál es tu postura?
En términos económicos, la fuente de energía climáticamente neutra más barata es la electricidad, por lo que debe ampliarse más rápidamente. El hidrógeno climáticamente neutro también será un pilar de la transición energética. Sin embargo, el hidrógeno tampoco será barato a largo plazo, debido a las pérdidas de conversión, los costos de inversión y los costos de transporte para las importaciones. El lema debería ser: tanta electrificación como sea posible, tanto hidrógeno como sea necesario.
¿Dónde tiene sentido?
En el caso del turismo, deberíamos tener el coraje de tomar una decisión clara y decir: Se ha corrido la carrera, a favor de la propulsión e-drive. Lo mismo se aplica a la calefacción de edificios descentralizada: no deberíamos evaporar el capital escaso en áreas donde el hidrógeno claramente no tiene futuro. En otros sectores, sin embargo, como los camiones, aún no se ha determinado la mejor solución. Ahí es donde necesitamos organizar un proceso de investigación. Y luego hay un tercer sector donde el hidrógeno es indispensable.
¿No es mejor estar abierto a la tecnología que estar atado?
La falta de apertura tecnológica a menudo criticada es en parte un mito. Tome las primas de compra de automóviles: en Alemania, obtiene el mismo subsidio para los vehículos eléctricos que para los automóviles de celda de combustible, y ambos reciben el mismo trato en los límites de la flota europea. En realidad, la distorsión es al revés: en la actual enmienda del EEG, la electricidad para la producción de hidrógeno está en gran parte exenta de la tasa. Pero, ¿por qué no se aplica eso a la electricidad que se utiliza para cargar coches eléctricos o para alimentar bombas de calor? Este es un sesgo a favor del hidrógeno.
¿Ve nichos para otras soluciones, como los combustibles sintéticos, por ejemplo?
Sí, en viajes aéreos y partes de envío donde no hay alternativa. Siempre habrá otros pequeños nichos. Pero este no es un camino que deba impulsarse a gran escala. Las tecnologías de conversión son demasiado ineficientes para eso y también demasiado costosas a largo plazo.
Los críticos dicen: Deberíamos ser climáticamente neutrales mucho antes de 2050. ¿Qué cambiaría eso?
Puede establecer objetivos muy ambiciosos en términos de estándares. Pero al final del día, también tienen que encajar con los ciclos de inversión: estamos hablando de 12 años para automóviles, 20 años para acerías, 30 años para edificios y al menos 50 años para infraestructura. Eso es difícil de reconciliar con la neutralidad climática en 2035.
¿Cómo se ve un camino realista?
Debemos intentar avanzar lo más rápido posible. Un ejemplo obvio es la infraestructura de carga de los coches eléctricos. Estos deben construirse rápidamente. También en el caso de las redes de calefacción, la máxima solo puede ser: Expansión. Al mismo tiempo, necesitamos organizar el aumento del hidrógeno en la industria. Si un alto horno en una acería se reacondiciona con un gran costo, no se puede corregir después de unos años. Además, debemos promover la salida del mercado de las acciones de capital intensivas en CO2.
¿Qué quieres decir exactamente?
Venimos de un sistema con costos de inversión medios y altos costos operativos. Ya sean automóviles, centrales eléctricas o acerías. En el futuro, dominarán los costos iniciales, ya sea para automóviles eléctricos, turbinas eólicas o una acería libre de CO2. Durante su vida útil, la nueva tecnología suele ahorrar costes.
¿Cómo puede verse una solución al comprar un automóvil?
En el caso de los automóviles, los modelos de arrendamiento y alquiler de bajo costo pueden contribuir. Al menos en los rangos de precios medio y bajo. Otra opción: pagar mientras se carga. Esto podría significar, por ejemplo, que pago una cuota manejable del préstamo de mi automóvil cada vez que cobro. Al mismo tiempo, podría beneficiarme del hecho de que la electricidad es más barata que la gasolina en la actualidad. Tales modelos para estirar el costo del capital serán un gran tema.
